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Nous sommes convaincus de l’intérêt pour la commune et l’agglomération de mettre en œuvre dans les meilleurs délais les études qui conduiront à la création effective de cette extension du réseau. Les communes du sud de la CUB souffrent d’un important trafic de transit, et il est essentiel de reporter ce trafic, dès le sud de Gradignan vers un mode de transport collectif. Par ailleurs, la commune de Gradignan est aujourd’hui mal desservie par les transports en commun, moins bien même qu’avant la création du tramway, puisque la ligne qui permettait de rejoindre directement le Sud de Bordeaux a été supprimée. Alors qu’un bus suffisait pour se rendre à la gare, il faut aujourd’hui emprunter un bus puis deux lignes de tramway.
Notre préférence va naturellement au tramway. Si, pour des raisons d’arbitrage budgétaire que nous regrettons, Gradignan et Talence devaient se contenter d’une desserte en BHNS, il nous faut tout de même analyser les avantages et inconvénients de chaque corridor de desserte.
le tracé 1 qui dessert les quartiers de Raba et de Thouars à Talence et dessert l’Est, le Centre et le Sud de Gradignan, de la Tannerie au Pontet en passant par la médiathèque, Poumey, Cayac et le Lycée des Graves.
le tracé 2 qui dessert la zone des grandes écoles à Talence, puis le Nord, le Centre et le Sud de Gradignan, de l’échangeur 16 au Pontet par Favard, Saint Géry, le Collège Monjous, la Mairie, la médiathèque, Poumey, Cayac et le Lycée des Graves.
Deux variantes sont envisageables pour le premier tracé : une variante (1 bis) pour le franchissement de la rocade par le pont de Bénédigues plutôt que par l’échangeur de Chanteloiseau (échangeur 17). L’autre variante consiste, plutôt que d’emprunter la rue du Moulineau, à suivre la rue de la Croix de Monjous, pour rejoindre la partie terminale du tracé 2 et desservir le Collège Monjous et le Quartier Saint Géry. Le passage par le Pont de Bénédigues raccourcit le trajet et augmente la population desservie, au prix sans doute de plus de difficultés d’insertion dans le tissu urbain existant.
Les éléments du choix essentiels à l’échelle communale nous semblent être : le nombre d’habitants desservis, la qualité du service (durée du trajet, fréquence de desserte), les impacts indirects sur les flux (cisaillement de circulation, report de flux…).
A une échelle plus globale, nous devons considérer les mêmes critères sur l’ensemble du tracé, et le coût des infrastructures (insertion dans le tissu urbain, travaux lourds...).
Lors de la concertation organisée le 11 mai 2009 par la commune de Gradignan, le Maire, Michel Labardin a affirmé sa préférence pour le tracé 2. Il a avancé plusieurs arguments :
(1) c’est le trajet le plus direct.
Certes mais la différence est modeste : sur la partie centrale, propre à chacun des deux itinéraires nous avons mesuré la distance :
à 3,68 km pour le tracé 2,
et à 5,19 km pour le tracé 1, dans la variante la plus longue (échangeur 17 – croix de Monjous-collège de Monjous),
soit une différence de 1,5 km (environ 4 minutes 30 à la vitesse moyenne de 20 km/h).
Si l’on retient un tracé plus direct (rue du Moulineau et/ou Pont de Bénédigues), cette différence est réduite à moins d’un kilomètre et la différence de temps de parcours à moins de 3 minutes. C’est un élément objectif en faveur du tracé 2. Mais, réduisant l’analyse à la seule perspective communale, il est faussé, comme nous allons le voir plus loin.
(2) c’est le corridor qui dessert les zones les plus denses (« 8 000 à 9 000 habitants habitants de part et d’autre du Cours Gal de Gaulle entre la rocade et le Centre » dixit M. Labardin)
Il convient d’estimer l’effectif des populations desservies, en considérant pour chaque tracé une bande de 500 m de part et d’autre du tracé. L’examen objectif des chiffres montre que la différence n’excède pas deux cents personnes, soit 1 % de la population de Gradignan. La prise en compte de la population du futur ensemble de Favard introduit un avantage de l’ordre de 1 500 personnes en faveur du tracé 2.
(3) il permettrait de passer à 500 m de la Place Roumegoux.
Cet argument n’a aucun sens, dans la mesure où, dans la zone concernée, les deux options empruntent le même parcours .
(4) le passage par l’échangeur 16 sera plus facile que celui par l’échangeur 17.
Nous touchons là à un problème plus technique. Les largeurs respectives des deux échangeurs sont d’environ 20 mètres pour l’échangeur 16 et 15 mètres pour l’échangeur 17, ce qui laisse dans les deux cas la possibilité de deux voies TCSP + 2 voies automobiles + 2 bandes de déplacements doux. Nous n’avons pas la prétention de dépasser le cadre des études de faisabilité, mais tous ceux qui empruntent aujourd’hui l’échangeur 16 connaissent son encombrement, et savent combien l’accès à la rue de Favard est difficile. La présence de 1 500 habitants de plus n’arrangera pas les choses. Convenons au moins que les études techniques devront être approfondies.
Le Tracé 2 présenterait un seul handicap, celui de ne pas desservir le quartier de Malartic . Par contraste, toujours selon Michel Labardin, le tracé 1 présenterait de nombreux handicaps. En particulier :
(5) il « ne permettrait pas gain de temps par rapport à l’existant » (dixit M. Labardin le 11 mai 2009 ). Si cela était vrai, le plus sage serait de renoncer au TCSP, car nous avons vu que la différence de temps de parcours entre les deux trajets est inférieure à 5 minutes. C’est heureusement faux !
(6) il présenterait une faible attractivité pour les habitants venant du Sud de la commune. Là, on ne saisit pas bien, dans la mesure où la partie Sud des deux corridors est commune et ou, répétons-le, la différence de temps de transport est minime.
L’option que nous soutenons est celle d’un Tracé 1, avec une variante passant par la rue Croix de Monjous et permettant de desservir le quartier Saint-Géry et le collège Monjous.
Plusieurs raisons justifient cette préférence :
La desserte des quartiers densément peuplés de Talence (Thouars et Raba) et de Gradignan (Barthez-Malartic et ses 4 000 habitants, Saint-Géry dans la variante Croix de Monjous), donne à cette option plus de poids dans les arbitrages à venir entre l’extension que nous souhaitons et celles étudiées dans d’autres secteurs de l’agglomération.
En raisonnant à l’échelle communautaire, nous donnons tout simplement plus de chances d’avoir le tramway à Gradignan !
La desserte de ces quartiers dont la population est nombreuse impliquera en outre une fréquence plus élevée, pour un même seuil de rentabilité. Dès lors le service offert aux Gradignanais sera meilleur, et une plus grande fréquence compensera largement l’inconvénient de quelques minutes de transport supplémentaires.
Le Tracé 1, proche des équipements publics des quartiers de Bénédigues et de Malartic (Parc de la Tannerie, collège, équipements sportifs) permet de desservir la quasi-totalité des équipements publics de la commune (voir Annexe 2).
Enfin, deux arguments supplémentaires peuvent être avancés :
en empruntant, au moins partiellement, la rue de la Croix de Monjous, le TCSP réduira la capacité de flux automobile sur cet axe, freinant naturellement la circulation de transit. Dans la mesure où l’aménagement à venir du Centre Ville de Gradignan accordera une priorité aux modes de circulation doux, le risque de report sur les autres voies (Cours du Général de Gaulle) sera maîtrisé,
enfin, le corridor 1 ouvre la voie à un deuxième raccordement au réseau de TCSP, par un accès quasi direct au Sud de la Ligne C (Sud de Villenave et Pont de la Maye). Ce raccordement offrirait un accès facile à la gare Saint Jean, aux Quais et aux Quinconces aux habitants de Talence et Gradignan. A l’échelle de l’agglomération, il pourrait offrir une alternative à la ligne B, aujourd’hui saturée.
En résumé, nous sommes favorables au Tracé 1 (avec variante rue Croix de Monjous – Mairie) qui, parce qu’il desservira des zones plus denses, permettra d’assurer une desserte plus fréquente de GRADIGNAN, avec un temps de parcours à peine plus élevé. Ce tracé réduira fortement le trafic de transit en provenance des communes situées en dehors de la CUB .
Quel que soit le choix final du tracé, il est essentiel de penser à une desserte indirecte efficace des zones restant à l’écart des itinéraires, soit en les raccordant au plus près sur le réseau de TCSP, soit en les reliant au réseau de tramway existant, à la manière de ce qui existe dans l’Ouest de la commune avec la ligne 43 (qui rejoint la ligne B du tramway à Unitec).
Il faudra aussi penser à accompagner le développement du TCSP en aménageant les structures favorisant la multimodalité (garages à vélo, parkings de proximité…), en permettant le stationnement des véhicules en provenance du sud de la commune (route de Bayonne au parking du Pontet, route de Léognan). Le réseau de transports de Gradignan devra aussi permettre un accès aisé au centre bourg par les transports collectifs depuis l’ensemble des quartiers périphériques, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui (un aller-retour en milieu de journée en semaine de Malartic au centre de Gradignan prend près de deux heures, en passant par Talence !)